[돈을 읽는 눈]부자들은 왜 전용기를 직접 사지 않고 빌려 탈까?(전용기 차터, 공동소유, 유지비)

수백억 원 이상의 자산을 가진 부자라면 전용기 한 대쯤은 당연히 가지고 있을 것처럼 생각하기 쉽습니다.

하지만 전용기를 이용하는 방법은 직접 구입하는 것만 있는 것이 아닙니다. 필요할 때 항공기를 빌리는 차터(Charter)가 있고, 한 대의 항공기 지분을 여러 사람이 나눠 보유하는 공동소유(Fractional Ownership) 방식도 있습니다.

기존 글에서는 전용기가 어떻게 운항되고 누가 이용할 수 있는지 살펴봤습니다. 이번에는 조금 다른 관점에서 보려고 합니다.

돈이 충분한 사람도 왜 전용기를 직접 구입하지 않고 필요할 때 빌려 타거나 지분만 소유하는 것일까요?

이 문제를 이해하려면 전용기의 가격보다 먼저 '보유하고 있는 동안 계속 발생하는 비용'을 살펴봐야 합니다.

전용기 차터는 왜 부자에게도 합리적인 선택이 될 수 있을까?

전용기 차터는 항공기를 직접 소유하지 않고 필요한 일정에 맞춰 전용기를 빌려 이용하는 방식입니다.

전용기를 이용한다고 해서 반드시 항공기를 가지고 있어야 하는 것은 아닙니다.

미국 비즈니스항공협회(NBAA)는 비즈니스 항공기를 이용하는 대표적인 방법으로 완전소유와 공동소유뿐 아니라 차터를 별도의 선택지로 구분하고 있습니다. 차터의 특징은 비교적 단순합니다.

항공기를 구입하기 위해 거액의 자금을 먼저 투입할 필요가 없고, 직접 항공기를 소유하면서 발생하는 조종사와 관리인력, 격납고, 보험, 정비 등의 고정비용을 소유자가 직접 부담하지 않습니다.

대신 실제 항공기가 필요한 시간에 이용료를 지불합니다.

NBAA가 항공기 이용방식을 설명한 자료에서는 연간 비행시간이 약 50시간 이하인 경우 차터가 적합할 수 있다고 설명합니다.

물론 이것을 모든 이용자에게 적용되는 절대적인 기준으로 볼 수는 없습니다.

항공기 종류와 이동거리, 출발지와 목적지, 이용 시기, 항공기 확보 가능성 등에 따라 실제 비용은 크게 달라질 수 있기 때문입니다.

하지만 여기에서 중요한 경제적 원리를 하나 확인할 수 있습니다.

전용기를 적게 이용하는 사람이 항공기를 직접 구입하면 비행하지 않는 시간에도 소유비용이 계속 발생한다는 것입니다.

전용기가 격납고에 세워져 있다고 해서 비용이 모두 멈추는 것은 아닙니다.

따라서 이용시간이 많지 않다면

[항공기 구입 → 매년 고정비 부담 → 적은 비행시간]

보다

[필요한 일정 발생 → 차터 이용 → 이용한 만큼 비용 부담]

이라는 구조가 자산운용 측면에서 더 적합할 수도 있습니다.

돈이 많다는 것과 모든 자산을 직접 소유해야 한다는 것은 다른 문제인 셈입니다.

공동소유는 전용기 한 대를 여러 부자가 나눠 갖는 것일까?

차터와 완전소유 사이에는 또 다른 방법이 있습니다.

공동소유(Fractional Ownership)입니다.

FAA는 공동소유 프로그램을 여러 소유자가 항공기의 일정 지분을 보유하고 하나의 프로그램 관리회사가 항공기 관리서비스를 제공하는 구조로 설명합니다.

단순히 친구 몇 명이 돈을 모아 비행기를 구입하는 것과는 구조가 다릅니다.

FAA 기준의 공동소유 프로그램에서는 항공기의 최소 지분을 보유해야 하며 항공기의 관리와 운항에는 프로그램 관리회사가 관여합니다.

NBAA 자료를 보면 지분은 경우에 따라 1/16까지 나눠질 수 있습니다.

FAA가 공개한 항공기 운영비 자료에서도 공동소유자는 일반적으로 처음 지분을 구입하는 비용뿐 아니라 매월 관리비와 실제 비행시간에 따른 비용을 부담하는 구조라고 설명합니다.

즉,[항공기 지분 구입비 + 월 관리비 + 실제 비행비용]이라는 구조입니다.

완전소유와 비교하면 항공기 전체 가격을 혼자 부담하지 않아도 되고 여러 소유자가 고정비용을 나눠 부담할 수 있다는 특징이 있습니다.

NBAA 자료에서는 연간 이용시간이 약 50~100시간 수준에 도달하면 공동소유가 고려할 만한 선택지가 될 수 있다고 설명하기도 합니다.

하지만 공동소유 역시 단순히 '전용기를 싸게 이용하는 방법'이라고 보면 안 됩니다.

초기 지분구입 비용이 필요하고 매월 관리비가 발생하며 계약기간과 사용시간에 대한 조건도 존재할 수 있습니다.

NBAA에 따르면 많은 공동소유 프로그램의 계약기간은 일반적으로 약 5년이며 조기 종료나 연장에는 별도의 조건과 비용이 적용될 수 있습니다.

또 내가 특정 항공기의 지분을 가지고 있다고 해서 여행할 때마다 반드시 그 항공기만 이용하는 것도 아닙니다.

프로그램의 운항일정과 항공기 위치 등에 따라 같은 프로그램에 포함된 다른 항공기가 제공될 수 있습니다.

결국 공동소유는[완전소유의 높은 고정비 부담]&[차터의 필요할 때마다 항공기를 확보해야 하는 구조]

사이에서 만들어진 또 하나의 이용방식이라고 볼 수 있습니다.

유지비는 왜 전용기 가격만큼 중요할까?

전용기를 살 수 있는 돈이 있다고 해서 전용기를 유지하는 것이 경제적으로 적합하다는 뜻은 아닙니다.

전용기를 직접 소유하면 항공기를 구입하는 순간 비용이 끝나는 것이 아니기 때문입니다.

항공기를 운항하려면 조종사와 승무원, 보험, 격납고, 정비와 관리 등이 필요합니다.

이 가운데 일부 비용은 비행시간이 적더라도 계속 발생할 수 있습니다.

반면 연료와 일부 정비비 등은 실제 비행시간이 늘어날수록 증가하는 성격을 가지고 있습니다.

따라서 전용기 비용은 크게

[항공기를 가지고 있기 때문에 발생하는 고정비]&[실제로 비행하면서 발생하는 변동비]로 나누어 생각해볼 수 있습니다.

여기에서 전용기 소유의 중요한 특징이 나타납니다.

같은 항공기를 보유하더라도 1년에 50시간 이용하는 사람과 300시간 이용하는 사람의 시간당 실질 부담은 같지 않을 수 있습니다.

고정비가 존재하기 때문입니다.

비행시간이 적으면 같은 고정비를 적은 이용시간으로 나누어 부담하게 됩니다.

반대로 항공기를 많이 이용하면 고정비가 더 많은 비행시간에 분산됩니다.

NBAA가 항공기 이용방식을 비교할 때도 연간 비행시간을 중요한 판단기준 가운데 하나로 보는 이유입니다.

과거 NBAA의 이용방식 비교자료에서도 이용시간이 늘어날수록 완전소유의 시간당 비용이 낮아지는 구조를 제시했습니다.

다만 몇 시간부터 반드시 전용기를 구입하는 것이 유리하다고 하나의 숫자로 단정해서는 안 됩니다.

항공기의 가격과 크기, 비행거리, 운항지역, 금융비용, 세금, 감가상각, 정비상태 등에 따라 결과가 달라질 수 있기 때문입니다.

그래서 전용기를 직접 소유할 것인지 판단할 때는 항공기 가격 하나만 비교하는 것이 아니라 전체 비용의 흐름을 살펴볼 필요가 있습니다.

[항공기 구입자금 → 고정 유지비 → 실제 비행시간 → 시간당 실질비용 → 자산가치 변화]여기에 또 하나의 비용이 있습니다.

바로 전용기를 구입하는 데 사용한 자금의 기회비용입니다.

수백억 원을 항공기에 투자했다면 그 돈을 다른 사업이나 금융자산, 부동산 등에 투자할 기회를 포기한 것이기도 합니다.

전용기를 직접 소유하면 언제든 자신의 일정에 맞춰 이용할 수 있고 항공기의 내부 구성이나 서비스도 원하는 방식으로 운영할 수 있다는 장점이 있습니다.

반대로 차터는 자산을 직접 보유하지 않으면서 필요한 시간에 서비스를 구입하는 방식이고, 공동소유는 그 중간에 위치합니다.

결국 부자가 전용기를 직접 사지 않는 이유를 단순히 '비싸기 때문'이라고 설명하기는 어렵습니다.

중요한 것은 자산 규모보다 실제 사용시간과 자금의 효율입니다.

전용기 이용방식을 돈의 흐름으로 정리하면 다음과 같습니다.

[적은 이용시간 → 차터 검토]

[일정한 이용시간 + 소유의 일부 장점 필요 → 공동소유 검토]

[많은 이용시간 + 높은 통제권·항공기 상시 이용 필요 → 완전소유 검토]

이것은 전용기뿐 아니라 많은 자산에 적용할 수 있는 경제적 질문이기도 합니다.

'살 수 있는가?'와 '사는 것이 유리한가?'는 전혀 다른 문제입니다.

Wealth World에서 부자들의 전용기를 바라볼 때도 화려한 항공기 자체보다 그 뒤에서 움직이는 돈을 살펴보면 조금 다른 모습이 보입니다.

진짜 비교해야 하는 것은 전용기 가격 하나가 아니라[구입비용 → 유지비 → 이용시간 → 기회비용 → 실제 얻는 시간과 편의]

이기 때문입니다.

 

※ 전용기 차터·공동소유·완전소유의 실제 비용과 계약조건은 국가, 항공기 종류, 운항거리, 사업자와 계약조건 등에 따라 크게 달라질 수 있습니다. 본문에 언급한 이용시간은 NBAA가 제시한 일반적인 판단 참고자료이며 절대적인 손익분기점이 아닙니다.

 

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참고자료

National Business Aviation Association(NBAA) — Rules of Thumb for Business Aircraft Ownership and Operating Options

National Business Aviation Association(NBAA) — Fractional Aircraft Ownership FAQ

Federal Aviation Administration(FAA) — Part 91 Subpart K Fractional Ownership Programs

Federal Aviation Administration(FAA) — Aircraft Operating Costs, Fractional Ownership Operating Costs